O QUE PROCURA HOJE?
Brasileira até no nome. Os projetistas da Volks foram desafiados a projetar um carro espaçoso e arejado, usando a mesma base mecânica do Fusca. Assim nasceu a Brasília, em 1973, para se tornar um grande sucesso de vendas no país e até no exterior. Mais de 1 milhão de unidades foram produzidas.
Entre o fim dos anos 60 e o começo dos 70, o Fusca era líder disparado do mercado brasileiro e um dos carros mais vendidos do mundo. Mas a Volkswagen sabia que tinha um problemão pela frente: o imutável besouro parecia cada vez mais uma peça de museu frente aos novos (e cada vez melhores) concorrentes. A marca alemã precisava, urgentemente, pensar em seu futuro e diversificar sua linha de automóveis. Rudolf Leiding, presidente da Volkswagen entre 1968 e 1971, pediu que- a partir da base mecânica do Fusca- fosse feito um carro compacto de estilo moderno.
Deveria ter linhas retas e oferecer o máximo de espaço possível, em um mínimo de comprimento, um conceito que havia estreado com o inglês Mini em 1959. A ideia é que o novo modelo tivesse uma grande área envidraçada, transmitindo aos seus ocupantes a impressão de que era um automóvel grande. Ao mesmo tempo, deveria ser um carro fácil de manobrar no trânsito urbano. Ainda pelas diretrizes de Leiding, o carro não deveria substituir o Fusca. O veterano besouro continuaria em linha, enquanto o novo modelo ocuparia um segmento um pouco superior. O ponto de partida foi a distância entre eixos: exatamente os mesmos 2,40m do Fusca. Mas a plataforma foi alargada. E todo aquele espaço que era desperdiçado com os estribos e os paralamas proeminentes do besouro foram incorporados ao conforto dos ocupantes. Para manter a cabine arejada e permitir que os vidros fossem bastante grandes, o painel era rebaixado. Aqui aliás entra um detalhe interessante: o painel era uma adaptação do que fora usado no DKW Fissore, um cupê da extinta Vemag (fábrica comprada pela Volkswagen em 1967). Os primeiros desenhos de Piancastelli mostravam um carro com para-brisa bem avançado- antecipando as minivans da atualidade. No fim, contudo, o componente foi recuado para uma posição mais “normal”.
Na traseira havia um porta-malas sobre o motor. Na frente outro compartimento de bagagem. O carro ficou com a aparência de uma pequena caminhoneta, tanto que seus protótipos foram chamados de “Mini-Variant” pela imprensa. Mas o nome definitivo era Brasília. A Brasília tinha a mesma robustez mecânica do Fusca- tanto que é, até hoje, muito usada no interior do país. Era ainda um modelo estável, fácil de dirigir e tinha freios a disco de série nas rodas dianteiras. Havia disposição até para competições. Foi numa Brasília super preparada que o piloto Ingo Hoffman, então iniciante, venceu o campeonato paulista da Divisão 3 em 1974. A Volks também lançou a versão 4 portas da Brasília, mas não fez sucesso no Brasil. Era usada como táxi. Mas apesar de todo o sucesso a sentença de morte da Brasília já havia sido assinada.
A Volks concentrou suas atenções no lançamento do Gol (05/1980)- que tinha o motor dianteiro e seria capaz de gerar uma família, formada por Voyage, Parati e Saveiro. A partir daí, a produção da Brasília foi drasticamente reduzida e os gastos com publicidade, também. Os dois carros não poderiam ocupar o mesmo espaço no mercado. Um caso clássico de canibalismo dentro da fábrica. A produção da Brasília foi encerrada em março de 1982, após 9 anos e 948 mil unidades vendidas no país, muitas delas ainda sobrevivem em estradinhas de terra e o modelo também sobrevive no imaginário popular. Afinal quem não se lembra da Brasília amarela com rodas gaúchas, da música “Pelados em Santos”, sucesso dos Mamonas Assassinas?
